第三百一十八章 台湾级帆船定型记
安江造船厂这次推出了两种全木帆船船型：台湾级硬式帆船和台湾级软式帆船。
他两个建横帆船船模，实际测试中被证明为不适用，它操作需要人手多不说，而且过程麻烦，还相当危险，不用推演就知道，明人用起来相当费劲。
伍大鹏董事长看完了吴杰厂长亲手交给自己材料后，好奇地问道：“吴厂长，不是有纵横帆两党之争吗？你没看他们争论？”
“后来我看到记录了，不过他们好像都不对------”
“伪球迷！”伍大鹏兴奋地叫了起来，说道，“我说嘛，只有伪球迷才吵得凶！”
吴杰厂长宽厚地笑了。
伍大鹏董事长抽了抽鼻子，说道：“这些天累坏你了吧，走，咱们一块去洗个澡，我给你搓背！”
澡堂子里，吴杰厂长舒服地泡热水里，说道：“首先呢，这风帆确实有两类，横帆和纵帆。
中式硬帆呢，属于纵帆，因为它可以顺着风向转动，所以不管顺风和逆风它都可以行驶。
西式软帆呢，就分为横帆和纵帆了，它横帆是固定，纵帆还要到17年才正式有。”
“我一下子就听明白了，来，老吴，我给你搓搓背。”
躺床上，吴杰厂长说：“我们缴获东印度公司商船里面，全是横帆船，要不明人水手操纵起来特费劲呢，他们也不容易了。”
“老吴，我们也都不容易啊，你养一会儿神，不说了。”
吴杰厂长一会儿就睡了，伍大鹏董事长动作轻了。
台湾级中式纵帆船全长超过3米，宽约6米，满载吃水量28米，排水量大约25吨，设计载重17吨，船底密布船肋骨并分出九个水密隔舱，底舱用铸铁废料压舱；设双桅，采用空心拼接锥形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平顶高帆，巨大主帆连带着帆面上板条足有28吨；悬吊式尾舵确保浅水中安全；其干舷高达1米左右，清风天气甚至能载重3吨航行。
该船充分借鉴了北美速帆船船型，同时考虑了福建及台湾沿海气候，这里风向多变且强弱不定，中式帆装优势明显，全船一共需要二十一名船员。
明大陆沿海，福船与广船都是南洋深水航线中著名尖底船，它们都是过去平底船基础上，经过船体结构过渡变化改建而成，与同时期欧洲带龙骨两个上翘船型是完全不同，这两种船船底特别尖，海上摇摆较，但不易翻沉，其舵材大多用铁力木，海浪中强度大，不易折断，这海上航行至关重要。
此时海船一般采用有孔舵技术，它不仅减小了舵轴力矩，还提高提高了操舵效率。
自宋朝开始吧，海船设备，就开始有了不少改良，重要是指南针应用。
指南针可以帮助航海者天气阴暗时辨别方向，明大陆航海事业因而居于世界领先地位，船舵技术上亦有所创。
例如舵叶上开许多孔，减少水阻力，不要小看这一点点改进，西方要到2世纪才采用这种"开孔舵"。
事实上，安江造船厂设计台湾级中式纵帆船时，就吸取了这两种船优点，并一些关键地方也做了改进。
这一点完全体现了船模身上，而且还拿出了翔实测试数据，让一直网上争论人哑口无言。
肯定还会有好，这是一句废话，但是，目前它就是合适，不服请看数据。
数据是解决争论好办法之一。
这个船模身上，两人首先通过运用ad建模技术，使船身设计和建造符合流线型体；然后船体外部，用木沥青、桐油浸麻丝艌船缝，这样就比过去只用桐油和石灰填补船缝要严密，而且能防海蛀虫，内部则用赛璐珞艌船缝，这样防水效果远比古人方法好；大明式帆收放地方，重设计运用了定滑轮组技术。
其实原本想用小型蒸汽动力来代替，后来吴杰厂长和樊修技术一计算，发现确实省下了四名升降帆水手，但是这不同于机帆船，人家原本就有蒸汽机设备，他们要是现安装上，由此多出设备及燃料体积和重量，却大于六人位了……
后他们确定了，没有七百五十吨以上载重吨位，上蒸汽机设备性价比上不合算；然后将长把舵改成轮舵机械传动控制，同时把轮舵和船长室结合一起来安置，加装中大幅赛璐珞窗，免于风雨严寒……
台湾级西式纵帆船吃水线全长25米，宽56米，深26米，载重2吨。船上船员定员为十七名。
其实两个人就是直接把1851年版"巴尔摩纵帆船"拿出来了，没有一点点改动。因为这种船型经历了无数考验，存时间长达百年。
它有长长凸出首、尾柱，这增加了甲板有效长度，龙骨有向尾部下倾趋势以获得较大尾吃水，既提高了船之纵稳性和航速，而且使其水下船体横向水动力中心大大后移，从而能好地与风帆压力中心相平衡，利于抢风航行和减小横漂。
其横剖面船中均为v型，这与以往商船采用形横剖面大不相同，该船亦比一般商用帆船细长，长宽比约5：1，该船使用平甲板，船上没有上层建筑，其行船时外观又低又长，艏艉线型优美，这些都有利于减小阻力，便于操帆抢风，提高船速。
该船没有后支索，两人把桅杆后倾设置，以用来平衡风帆推力。
然后，吴杰厂长和樊修技术员尝试着那顶桅上做一点改进，加上了悬挂斜桁三角帆。
经过反复推演，两人发现，这样做效果不错，进一步改善了驶帆性能。
后，安江造船厂终于定型了这两船型。
吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定这个2左右吨位数是有原因，两人充分考虑了汉唐集团这一时期伐采、运输、处理能力。
当然造船工艺能力是先考虑……这次全木帆船制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木，而且能做船材，“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木树木为例，其生长周期平均为6年，福建则需要8年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区木材。
这个时期，近咫尺台湾也同样有为合适大木，但是东印度公司一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人武装力量，就可以把闽南当时所有造船厂眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚木材资源而
不见……实是让汉唐集团人鄙视，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们祖宗啊……
那面世界历史上，17世纪末期，为平定台湾，所谓大清政府也开始福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间造船竞赛，过量消耗了沿江沿海造船巨木，从而使后来很久以后开海后造船材料非常紧缺。
一方面是木材资源本身紧张，另一方面，一轮造船活动高涨则需要多木材供应，结果便是木价与船价同时上涨。
清初，福建大木一株值价不过数两；乾隆时，福建桅木已涨到一根需价四五百金。
又据资料记载，康熙年间，打造洋船，却每只需要用数千金或千余金。
雍正时，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船一般造价，十八世纪上半时，平均白银五千两左右，到了十九世纪时，已是造大船费数万金。
当然，除了可用造船木料越来越少之外，这价格越来越高也和船型越造越大有一定关系。
吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不意，却对这份资料里面另外描绘感兴趣。
明末时期，南洋贩货回来船户们，给福建闽南一些造船厂，带来了令人兴奋消息。
他们航行中看到，暹罗国从海口到国城，溪长二千四百里，夹岸大树茂林，而且木质坚实适宜作船。
特别是广南地方，出产一种长达八丈，通身无节桅木及盐舵木。
吕宋群岛，树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋，而且岛上铁力木尤为丰富。
婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有这一切都令大明商人欣喜不已。
其实这一时期，由于大明政府认为自己国家非常有特色，异常严格地控制着民间造船事业，一些大明有力度海商，就把自己造船业务放到了大明境外……这样好多了，大明政府连一毛钱税钱也收不到了。
此期间，无论大明政府如何风雨中颠簸，这些海商海外造船活动也一直没有停止。
甚至会发生这样现象。一些大明海商船只，从广东、福建各个地方出发时，船上载着他们自家各类工匠等技术人员，往暹罗方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌，一旦商船失事，船上人员自己便可维修，或随即备料造船。
赴暹罗途中，他们沿越南海岸一带砍伐木材，再抵达曼谷时另外添购一些，然后直接用这些木料制造帆船，两个月内便完成一只海船——所有蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”
造船中需要油、麻、蛎灰及钉铁等物料，一般也一起从国内运出。
发展到后来，大清朝廷建立了，他们禁止出口铁器后，大量铁器依然可以通过走私途径流入海外。
后来又自雍正三年开始，大清政府允许出洋船只携带一定量铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料，作为修补船只之用。
这应是海外取得船料一个良机。造船用蛎灰，因为东南亚濒海，应该是不难解决。至于铁钉，也可以东南亚制造。
……一些以前移居到槟榔屿、马六甲和加坡等地明人工匠们，也制造大量五金产品，如锄头、铁钉、小斧、铁链等。
东南亚，造船限制宽松太多，所造船舶也多为大船，载重量七千到一万石之间，这个大概是相当于四百吨到六百吨吧，而且当地造船费用只有国内一半。
明人船匠才华海外得到了情展示。
安江造船厂需要他们台湾也能展示自己才华。
吴杰厂长和樊修技术员综合考虑后，正式网上提出了造船技术工人引进要求。
这个要求即时得到了批准，而且由于这份要求中，都把所需人员具体落实到了造船工种上，所以，当这个要求发到了广州和厦门时，那里人像照方抓药一样，很搜罗到明人技术员了，很就送到了安江造船厂。
吴杰厂长说：“这两条船如果正式建成，并能顺利完成海试话，就标志着我们船厂正式成立了……”
樊修技术员说：“那条飞剪船呢？你真让那些爱好者亲自动手嘛？”
“为什么不？自己动手丰衣足食……省得他们一天网上叽叽歪歪……不行话，我们还可以帮忙，还不行话，还有明人技术员，他妈，明人工匠都比我们强，至少他们都建过百吨以上全木船。”
“没事吧？我们有数控木工机床……”
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